多年来航运业因回报率低并不受投资者青睐，在对冲基金领域航运也仅是一个利基行业，不过这一切都被2021年奇幻的海运市场改变了。

由于疫情下全年航运租船费率的巨大波动，一小部分对冲基金正在享受多年来难得的一些最佳交易。对冲基金Paralos Asset Management负责人坡勒密斯(Demetris Polemis)表示，今年干散货价格的上涨和波动“导致我们看到了自2011年基金成立以来的最佳交易机会”。截至11月底，该基金今年来的收益率为110%，是成立以来回报率最高一年。

展望2022年，坡勒密斯认为，由于奥秘克戎毒株的出现以及能源和大宗商品价格高企造成的限制，“2022年市场将处于高位且不稳定”。

波动带来巨额收益

根据联合国贸发会议(UNCTAD)的计算，2021年全球贸易额预计约为28万亿美元，比2020年增长23%。物流中断和高油价进一步加剧了供应短缺，令运费不断攀升。其中干散货运费已飙升至2008年金融危机以来的最高水平，集装箱运费也因全球需求复苏和港口拥堵而飙升。

今年，以最炙手可热的中国到美西的航运路线为例，在最高点时，海运费高达2万美元/FEU(40英尺标准集装箱)。目前该条线路海运费有所回落，波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数显示，29日，中国到美国西海岸的运输费用为14616美元/FEU。

据统计，今年用于衡量铁矿石、煤炭等大宗商品在不同航线上运输费率的波罗的海干散货指数上涨了 75%，跟踪集装箱运输费率的Freightos Baltic集装箱指数则上涨了约 180%。

对于消费者而言，这会导致更高的通胀。但对于一些专业的对冲基金交易员来说，这恰巧提供了他们所喜欢的那种大的价格波动。其中，一些对冲基金交易经营油轮或干散货船的航运股，其他人则押注各种波罗的海交易所指数的期货合约或特定航线的合约走势。近期，芝商所宣布推出不同航线的六种集装箱货运期货合约。

由前富达投资组合经理茂平(Darren Maupin)经营的投资集团Pilgrim Global今年收益率上涨了约117%，其中约四分之三的收益来自航运。

使用算法锁定数据模式的基金也在获利。总部位于伦敦的量化集团Florin Court Capital上涨了近 30%，受益于油轮合约头寸。另一个总部位于伦敦的量化集团Aspect Capital则计划从明年开始交易波罗的海指数期货。

2022年怎么走?

UNCTAD认为，全球主要供应链中心的积压情况最为突出，这一情况可能会持续到2022年，并对全球贸易产生负面影响。

多位接受第一财经记者采访的专家均认为，2022年海运费高企现象以及海运拥堵现象不会出现根本性缓解。

中信建投交运首席分析师韩军对第一财经记者表示，塞港问题同美国国内需求更加正相关，而当下外需仍旺盛，如果2022年2月-4月期间美国塞港问题没有缓解，等到下半年旺季来临，美国码头堵塞的情况可能会越来越严重，甚至到明年年底也不会根本性缓解。

“这个行业长期的价格中枢水平，也永久性上移了。这是因为要素成本全部被重构，大量的成本可能回不到疫情前的水平。短期来看，目前居高不下的海运价格不是一种常态，但如果指望它回到2019年的水平，产业内所有人都可能认为这个概率是极低的。”韩军解释道，现在大家的关注视角是海运，但这不单涉及海上，美国内陆的问题也非常严重。如我们把中国商品贸易理解为“河流”从中国流到美国，中间的阻塞因素很多。美国港口就是一个阻塞点，但这也并非仅仅是港口的问题，港口前后衔接的环节都有麻烦。

“具体来说，根据我们的追踪，货物从中国运到美国，进入美国后货船可能无法靠港，需要排队等一两个星期，之后才能把箱子卸到堆场内。但问题是，美国现在设备和人力都很缺乏，美国内陆卡车、铁路运输能力不足，美国通过港口进口大量货物后，从港口疏导至其他地区的过程不顺畅，港口区域变成了瓶颈。”他同时称，还会出现一系列装卸等细节问题，另外，美国的卡车司机和码头工人都处于短缺状态，码头工人的效率也并不能完全满足货物进口的需求。这些因素都影响了整个供应链的周转。

“所以，船公司不停加运力，其实意义不大，越加越堵。拿刚才的比喻说，水流流量越多，中间疏导不通的话，就会越来越堵。”韩军表示。

与此同时，需要纳入考虑的还有奥秘克戎毒株的出现以及一些针对航运业的减排新规。譬如，减排新规可能迫使船舶减速，这些因素交织在一起都有可能降低实际运力，从而推高运费。Oceanic Investment Management首席投资官卡托布拉德 (Cato Brahde) 就认为，在船舶向更清洁燃料过渡期间，市场将出现波动，并因此创造一个类似于20年前的航运和能源投资超级周期。