2021年，又一次见证了中欧班列的火爆发展。

中国交通运输部的最新数据显示，今年1~11月底，中欧班列累计开行约1.4万列，运送133.2万标箱，同比分别增长23%、30%。这是继去年以来，中欧班列再度年开行数量过万列。

去年由于疫情导致传统的海运与空运不畅，中欧班列作为运输的“生命通道”异军突起。今年又恰逢中欧班列开行10周年。上述数据还显示，10年来，中欧班列开行累计突破4万列，合计货值超过2000亿美元(约合1.2万亿元人民币)，打通73条运行线路，通达欧洲22个国家的160多个城市。

对此，中国交通运输协会国际班列咨询服务中心国际事务高级协调员杨杰告诉第一财经，2021年中欧班列开行总体继续延续2020年的火爆，“在疫情对全球经济持续冲击的背景下，国际市场对中欧班列的替代性运输需求旺盛，直接导致连续2年班列开行量突破万列。同时也带动了终端市场运价，目前已突破1.5万美元大关”。

据他了解，重庆、西安、成都、郑州四个中西部城市开行合计总量占全国开行总量的70%以上，除此之外，江苏(含苏州、南京、徐州)、义乌(含金华)、长沙、山东、武汉、合肥等地均形成了常态化稳定开行，“中欧班列集结中心继续发挥着主力军的作用”。

欧洲货运大佬加码中国市场

今年以来，不仅新的线路在不断涌现，后疫情时代中欧班列对中国与欧洲间贸易往来的拉动还吸引了不少外国物流企业对中欧班列的关注。

11月底，欧洲最大的货运铁路企业德国联邦铁路公司(DB，下称“德铁”)就选择把子公司直接设在中国。当时德铁在其官网正式官宣：将通过成立新的子公司“德铁承亚货运”(DB CargoTranAsia)，来实现中国与18个欧洲国家之间的直接货运连接。而这家子公司就设在中国上海。

在此之前，德铁就已通过子公司“德铁欧亚货运”(DB Cargo Euroasia)全面负责欧洲与亚洲铁路货运业务。但是这家子公司的总部设在德国柏林。

对此，德铁承亚国际货运代理(上海)有限公司总经理修尔彩(Frank Schulze)告诉第一财经，2018年后，随着中欧贸易往来更为密切，德铁加大了在中国市场的布局，比如把在中国上海与西安的团队扩充，“但面对飞速发展的班列贸易，看来还不够”。

中国一直是欧盟最重要贸易伙伴之一，也是德国最重要贸易伙伴。这两个地区之间的大部分货物运输都是通过船舶进行的。德铁于2011年起正式开通欧中班列服务，当年只运送了900个集装箱，主要承运出口到欧洲的高价值电子产品以及运往中国各汽车制造商的汽车零配件。到了2020年，德铁货运在亚洲和欧洲之间来回运输了大约20万个集装箱。

修尔彩强调，新的子公司成立后，中国货运客户可以享受到取货、运输、卸货的一整套服务，“而在以前，客户通常不得不为此委托各种服务运营商。”

今年以来，得益于中欧班列的蓬勃发展，德铁货运已经参与开通了数条中国与欧洲之间的全新货运路线。让修尔彩印象最深的，便是以中欧班列的形式联通了中国上海与德国汉堡这两个贸易量巨大的城市。目前，这趟“上海号”中欧班列已实现了上海与汉堡的相互开行。“未来我们的重点任务是继续开发这个市场，欢迎更多客户参与到这条路线上。”他说道，“我们也将会继续深化与中国的战略合作伙伴中国国家铁路集团有限公司的合作。”

此外，修尔彩还表示，德铁货运在今年还开发了其他通往欧洲的过境点，比如通过德国罗斯托克(Rostock)的枢纽可以将集装箱转运到北欧斯堪的纳维亚半岛、意大利的维罗纳以及其他地方，“这意味着中国货物有更多机会能深入欧洲市场”。

除了中欧间贸易量的增加，在修尔彩看来，在各国都强调低碳、减排的当前，铁路运输无疑是“环境友好型”的运输方式。他对比到，铁路运输的碳排放要比飞机低约95%、比公路运输低80%以上，“铁路运输既经济又环保”。

中亚宝丰国际物流有限公司海外部工作人员杜华则对媒体表示，目前中欧班列的运价与海运基本相当，但走铁路只需半个月，比海运时间少了将近一半还多。

目前，欧盟已经给出了碳排放目标的时间表，并越来越倚重新能源。修尔彩认为，未来客户会更看重绿色供应链，因此以中欧班列为代表的跨境铁路运输的空间巨大。德铁预估，到2025年将其中欧班列运输量增加一倍以上，从今年预估的25万个集装箱至少增至50万个。同时，未来每年中欧班列的开行量可能在1.2万列的基础上还能增加3000列左右。

地缘政局波动是“拦路虎”?

如果说中欧间的疫后贸易需求、绿色物流，是中欧班列在未来发展的潜力，但随之也涌现诸多“甜蜜的烦恼”。

比如，中欧班列的火爆直接导致国内外口岸拥堵成为常态化现象。“中欧班列每年1.2万~1.5万列的开行数量，已经达到或者接近了目前运营模式下铁路运能的上限，”杨杰说道，“自2020年下半年至2021年全年，中欧班列从中国出境的四大口岸都出现了持续的、不同程度的拥堵即是这一情况的反映。”

在境外运输段，2021年来各种捉摸不定的地缘政治因素也为中欧班列的通行增添了些许不确定性。此前，白俄罗斯与波兰难民危机升级时，白俄罗斯就威胁关闭境内的货运通道，试图让中欧班列绕过波兰进入欧洲。近来，俄罗斯与乌克兰之间的紧张局势也有增未减，一度被西方媒体渲染到剑拔弩张的开战之势。而白俄罗斯、波兰、俄罗斯等这些深陷地缘冲突的国家，都是中欧班列进入欧洲的必经之地。

不过杨杰表示，目前网上关于中欧班列境外段受阻的内容全为不实消息。

他对第一财经记者解释道，目前中欧班列开行线路约有六七十条线路，但真正形成常态化、整列开行、成规模的，主要是发往俄罗斯、波兰和德国等地的班列。“从白俄罗斯的布列斯特通过波兰的马拉舍维奇口岸进入欧洲，无疑是最为便捷的。”杨杰说道，“中国与欧盟之间90%的中欧班列使用这一线路。”

波兰经济研究所(PIE)数据显示，波白边境(公路和铁路过境点)的货运交通完全关闭，将意味着对白俄罗斯的出口收入至少损失16亿欧元，进口支出也将减少10亿欧元。而波兰内部也担心，中欧班列的过境货物会转移到波兰以外的地方，也会导致波兰损失掉这庞大的利益。

当然，这些年中欧班列的实践表明除了布列斯特/马拉舍维奇通道外，的确还有进入欧洲的通道，比如通过乌克兰的乔普、拉脱维亚的里加、立陶宛的维尔纽斯等也能进入欧洲，但杨杰表示，上述通道不及布列斯特/马拉舍维奇口岸在场站的操作优势以及联通中东欧的便捷性。

“鉴于中欧班列在欧洲最主要的目的地是德国方向，与布列斯特/马拉舍维奇口岸相比，上述这些过境点前往德国的运行里程更加长、缺乏回程货匹配，因此导致运价和时效都没有优势。”杨杰说道。

杨杰认为，随着海运市场有望在一两年内逐步恢复正常，加上地区一体化进程加快、部分产能从中国流向东南亚国家等因素叠加影响，中欧班列一部分货源恐面临流失，“中欧班列如不能在目前的基础上进一步开发海外市场、延伸其服务至内贸业务领域，发展多式联运，届时恐将再次出现各地争抢外贸货源的局面。”

修尔彩则从境外运输的角度表示，中欧班列要保持当前的良好势头，还需要提高边境口岸的运作效率，如清关、装载、卸货速度等，增加不同的过境点，增加货车车队，以及更好地借助IT系统等大数据服务。